Les technologies autonomes progressent dans tous les secteurs, et c’est particulièrement vrai dans l’industrie maritime.
Dans le secteur du transport, on met surtout l’accent sur l’utilisation des technologies autonomes pour les navires civils et le perfectionnement des systèmes de navigation à distance pour le transport océanique. Or, plusieurs percées récentes permettront une plus grande automatisation de l’ensemble de l’industrie. Parmi ces avancées, notons la manutention automatisée de conteneurs, les technologies autonomes pour les voies de navigation intérieure et la création de contrats types pour les navires autonomes. Dans ce numéro de Sur le radar, nous analyserons le potentiel de ces percées et les obstacles qui subsistent.
Manutention automatisée de conteneurs
Si de nombreux ports intègrent déjà l’automatisation à leurs activités, il y a moyen d’en faire plus et d’arrimer cette automatisation à d’autres aspects des technologies de navires autonomes.
Pensons à une combinaison entre porte-conteneurs automatisés munis de grues et véhicules portuaires autonomes, ce qui rendrait le transfert de conteneurs entre navires et camions ou autres moyens de transport intérieur plus rapide et fiable. Les grues automatisées sont également présentes dans plusieurs ports. Des grues de bord pourraient servir à l’autochargement et à l’autodéchargement de navires dans des zones du port où il n’y a pas de grues. De plus, l’utilisation combinée de véhicules portuaires autonomes et de grues de bord automatisées pourrait réduire non seulement le temps d’attente pour les camions opérés par des conducteurs, mais aussi le risque d’erreurs humaines.
Cette combinaison technologique a le potentiel d’augmenter l’efficacité de ports internationaux de plus petite envergure qui subissent des retards en raison des temps de transfert vers les terminaux intérieurs. Le Port d’Halifax, par exemple, songe à développer de nouvelles technologies de transfert de conteneurs, notamment l’utilisation combinée de grues automatisées et de trains porte-conteneurs pour réduire le temps de chargement, de déchargement et de transfert entre terminaux1. De même, le terminal Cast, à Montréal, a récemment commandé plusieurs grues à conteneur de quai qui seront livrées cette année2.
Ce ne sont pas là les seuls exemples. En effet, 80 % des répondants d’un sondage mené en 2017 auprès des principaux ports de Chine, d’Europe, du Moyen-Orient, de Singapour et des États-Unis s’attendaient à ce qu’au moins la moitié des nouveaux projets portuaires qui verront le jour au cours des cinq prochaines années soient semi ou entièrement automatisés.
S’il est vrai qu’une plus grande automatisation permettrait de réduire les coûts d’exploitation et d’augmenter la productivité, plusieurs obstacles importants devront d’abord être surmontés3. Il faudra notamment trouver du personnel spécialisé pour utiliser les technologies, établir une infrastructure de données afin d’effectuer le suivi des activités automatisées et contrer la tendance du développement en silos de ces activités par la mise en place de systèmes collaboratifs et intégrés4. En outre, il sera important de tenir compte des répercussions de l’automatisation sur la main-d’œuvre portuaire et des risques d’opposition des travailleurs, voire de grève, comme ce fut le cas au Port de Melbourne5.
Technologies autonomes utilisées sur les voies de navigation intérieure
Si on accorde beaucoup d’attention à l’utilisation des technologies de navigation autonome pour le transport océanique, on parle peu des voies de navigation intérieure, qui présentent d’autres défis, car moins larges et profondes et plus achalandées.
Le Port d’Anvers et l’Université d’Anvers collaborent au développement d’une technologie spécialisée pour la navigation fluviale, technologie reposant sur l’écholocalisation grâce à des capteurs sonar 3D et à des micros étanches sophistiqués. À l’instar des chauves-souris et de certains mammifères marins, ces micros émettent des ondes sonores qui produisent des échos lorsqu’elles entrent en contact avec des objets. Ces échos sont ensuite interprétés par les capteurs, permettant d’éviter des obstacles.
D’autres systèmes de navigation fluviale utilisent des caméras, mais celles-ci ne fonctionnent pas très bien dans des conditions de faible visibilité comme des eaux troubles ou du brouillard. Les capteurs sonar fonctionnent parfaitement en toutes circonstances. L’innovation belge a passé avec succès une première série d’essais au Port d’Anvers en décembre 2020, et d’autres projets pilotes sont prévus en 20216. Une telle technologie de navigation spécialisée serait fort utile dans les eaux intérieures canadiennes, particulièrement dans la Voie maritime du Saint-Laurent.
Contrats types pour les navires autonomes
Malgré la pression pour rendre les navires autonomes opérationnels, il y a peu de discussions sur les changements aux relations contractuelles qu’engendreraient ces navires. À la fin de 2020, le Conseil maritime baltique et international (BIMCO), la plus importante des associations de transport maritime international, a commencé à rédiger un contrat type pour les navires autonomes. Adapté de l’entente SHIPMAN 2009, largement employée, ce contrat, intitulé AUTOSHIPMAN, comprendra des modalités portant sur les services relatifs aux navires autonomes et sur l’exploitation à distance d’un centre de contrôle.
BIMCO prévoit que dans la plupart des cas, des armateurs gérants tiers agiront à titre de gérants techniques des navires et fourniront le centre de contrôle à distance ainsi que le personnel. AUTOSHIPMAN devrait être publié en 2021, mais BIMCO reconnaît que des changements devront probablement y être apportés à mesure que s’implantera l’autonomisation des navires7.
Conclusions
Comme l’illustrent ces avancées, tous les secteurs de l’industrie maritime tendent vers l’automatisation et l’adoption de technologies autonomes. Malgré tout, plusieurs questions subsistent quant au développement futur et à l’encadrement de ces technologies.
Nombre de conventions internationales et de lois nationales n’ont pas été modifiées pour tenir compte des technologies autonomes. On ne sait toujours pas comment les navires autonomes se conformeront aux lois, surtout en ce qui a trait aux aspects qui vont au-delà de la simple exploitation sécuritaire des navires. On s’inquiète aussi des conséquences à long terme de ces technologies sur les emplois de l’industrie maritime, de leurs répercussions sur les assureurs en l’absence de nouvelles dispositions législatives concernant les questions de responsabilité, et des risques accrus de piratage des navires ou de leur prise de contrôle par des terroristes.
Bien qu’il soit difficile à prévoir, l’avenir des navires et des technologies autonomes s’annonce passionnant.
1 Valentine, Harry, « Increasing Future Container Transfer at the Port of Halifax », The Maritime Executive, 17 janvier 2021.
2 Équipe de rédaction de Port Technology, « Montreal Gateway places order for Liebherr ship to shore cranes », Port Technology, 23 janvier 2020.
3 Chu, Fox, Sven Gailus, Lisa Liu et Liumin No, « The Future of Automated Ports », McKinsey & Company, 4 décembre 2018.
4 Ibid.
5 « VICT Strikes Are Attacking Automation », Port Strategy, 15 février 2021.
6 « Autonomous Shipping Research Using 3D Sonar at Port of Antwerp », The Maritime Executive, 8 janvier 2021.
7 Hunter, Grant, « First Ever Standard Contract for Autonomous Ship Operation Underway », Baltic and International Maritime Council, 6 novembre 2020.
