La future Norme sur les combustibles propres (NCP) du gouvernement fédéral prévoit trois mécanismes de création de crédits compensatoires et de crédits dérivés lorsque les utilisateurs finaux de carburants de transport réglementés modifient leurs moteurs à combustion et passent à un carburant à plus faible intensité en carbone.
Plus précisément, la NCP offrira aux fournisseurs principaux (réglementés) et à divers autres intervenants, par exemple aux constructeurs de véhicules électriques et aux exploitants de stations de ravitaillement en hydrogène, la possibilité de générer directement des crédits compensatoires. D’une façon indirecte, le remplacement de combustible dans le cadre de la NCP entraînera la création d’incitatifs financiers dans les secteurs industriel, commercial et institutionnel, en plus de ceux des transports et de l’énergie. L’incidence de la NCP sera vraisemblablement très grande.
Admissibilité des carburants à faible intensité carbonique ou à intensité moindre
Le mécanisme vise – c’est l’un des objectifs de la NCP – à réduire globalement les émissions de carbone. Il y a donc de bonnes chances d’être admissible à des crédits en passant de carburants à forte intensité en carbone (réglementés par la NCP) à des carburants désignés à intensité plus faible, même dans le cas de carburants fossiles.
Le passage à l’un de ces carburants dans le secteur des transports peut générer des crédits en vertu de la NCP :
- le gaz naturel et le gaz naturel renouvelable (comprimé ou liquéfié);
- l’hydrogène (comprimé ou liquéfié);
- le propane et le propane renouvelable;
- l’électricité.
Les réductions d’émissions de carbone les plus importantes – et donc la plupart des crédits de remplacement de combustible – découleront de l’adoption de carburants à très faibles émissions ou à émission zéro, comme l’électricité verte et l’hydrogène.
Aucune exigence d’additionnalité ni analyse du cycle de vie pour le remplacement de combustible
Contrairement à ce qui concerne les réductions de l’intensité en carbone du cycle de vie des combustibles ou l’approvisionnement en carburants à faible intensité carbonique, ce mécanisme n’impose aucune exigence de données de référence, ni de vérification de « l’additionnalité » ou d’évaluation du cycle de vie sur mesure. Tous les volumes de carburant à faible intensité en carbone ou à intensité moindre fournis pour le transport seraient admissibles à la création de crédits de remplacement de combustible.
Cela fait sans doute du remplacement de combustible par l’utilisateur final le plus facile à administrer des trois mécanismes de génération de crédits et le moins onéreux en matière d’obligations précédant l’obtention des crédits.
Accent mis sur l’électrification des véhicules et le remplacement par l’hydrogène
Le remplacement de combustible par l’utilisateur final est manifestement lié à la promotion que fait parallèlement le gouvernement du Canada des véhicules électriques et de sa politique sur l’hydrogène, notamment sa future Stratégie nationale pour l’hydrogène.
Le remplacement des combustibles fossiles utilisés dans les véhicules par l’électricité et l’hydrogène générera, en vertu de la NCP, des crédits calculés en fonction de la différence d’intensité carbonique (et des rapports volume/efficacité énergétique) entre l’électricité ou l’hydrogène et :
- l’essence, pour les véhicules légers, notamment les véhicules de tourisme;
- le diesel, pour les véhicules lourds.
Autrement dit, lorsque l’approvisionnement en électricité ou en hydrogène des véhicules électriques entraîne véritablement de faibles émissions de carbone, une incitation financière substantielle est prévue dans le cadre du mécanisme de remplacement de combustible.
Qui générera les crédits pour les véhicules électriques et à hydrogène?
Le créateur des crédits admissibles dans le cadre du mécanisme de remplacement de combustible pour les véhicules électriques (VE) et à hydrogène varie quelque peu en fonction de l’activité et dépend de la façon dont seront intégrées la collecte des données et la technologie de mesure des réseaux de recharge :
- Recharge résidentielle de VE (sans données) : le fabricant d’équipement d’origine (FEO)
- Recharge résidentielle de VE (avec données) : l’exploitant du réseau de recharge
- Borne publique de recharge de VE (hôte du site/exploitant du réseau) : l’hôte du site ou l’exploitant du réseau
- Borne privée de recharge de VE : l’hôte du site de recharge
- Pile à combustible : l’exploitant de la station
Il y aura potentiellement un réseau de générateurs de crédits pour les VE et les véhicules à hydrogène, en raison de l’intérêt que plusieurs des parties trouveront dans la création d’une infrastructure viable pour les véhicules électriques et à hydrogène.
Obligation de réinvestir les crédits pour les VE
Puisque la NCP considère que la création de crédits pour les VE pourrait nécessiter « un investissement supplémentaire minimal ou nul dans les véhicules à zéro émission », les FEO et les exploitants de réseaux de recharge devront réinvestir une partie des recettes tirées des crédits accordés en vertu de la NCP. Plus précisément, ces parties pourront être obligées d’investir jusqu’à 50 % de leurs recettes provenant des crédits liés au remplacement de combustible pour :
- élargir le réseau d’infrastructures de recharge des VE;
- réduire les coûts de possession des VE (mesure visant vraisemblablement les FEO);
- informer les consommateurs des avantages des VE.
Aux termes de la NCP, les dépenses engagées pour permettre aux réseaux de distribution d’électricité d’offrir la recharge des VE pourront être considérées comme un réinvestissement admissible. Les stations de recharge pour VE et de ravitaillement en hydrogène ne seront cependant pas obligées de procéder à ces réinvestissements.
Qu’en est-il du remplacement par d’autres combustibles d’utilisation finale pour les transports?
Le mécanisme de crédit ne se limite pas aux VE et aux véhicules à hydrogène; il s’étend à d’autres combustibles de remplacement, comme le gaz naturel comprimé ou liquéfié, le gaz naturel renouvelable, les énergies renouvelables et le propane. Pour ces carburants, les crédits seront générés à la fois par le propriétaire de l’installation de ravitaillement en carburant et le producteur ou l’importateur du carburant à faible émission de carbone.
Les possibilités de remplacement de combustible s’appliquent également à d’autres secteurs des transports, notamment le transport maritime et ferroviaire. Il est possible, en fonction de la version définitive du règlement sur les carburants liquides, que le remplacement de certains combustibles utilisés dans le transport aérien intérieur puisse également être admissible aux crédits.
Génération de crédits d’action anticipée
Enfin, il convient de mentionner que des crédits pour le remplacement de combustibles d’utilisation finale pourront être créés dans la catégorie des combustibles liquides après la publication du règlement définitif sur le groupe des combustibles liquides, attendu en 2021, pour une utilisation pendant la période de conformité 2022.
Pour l’instant, le projet de règlement sur le groupe des combustibles liquides est attendu d’ici la fin de 2020, ce qui suscitera sûrement un intérêt considérable pour tous les mécanismes de crédit prévus par la NCP.
Pour toute question au sujet des incidences de la NCP sur votre organisation, communiquez avec l’une des personnes-ressources dont les noms figurent ci-après.
